В некоторых районах города дороги могут занимать до трети территории. Во время карантина COVID-19 эти гигантские участки городов пустовали и практически не использовались. Те, кто все же решился выйти - многие либо для того, чтобы работать в основных службах, либо для того, чтобы получить доступ к ним, - столкнулись с проблемой выбора способа передвижения. Некоторые рисковали в замкнутых пространствах общественного транспорта или платили за проезд на попутках. Однако все больше американцев садились на велосипеды и выезжали на улицы, независимо от того, была ли инфраструктура их города подготовлена или нет.
За неделю 24 июня служба мониторинга транспорта EcoCounter зафиксировала 28-процентный рост числа велосипедистов в США по сравнению с прошлым годом. Аналогичным образом, опрос, проведенный в мае 2020 года правозащитной группой People For Bikes в 11 крупных районах города, показал, что 55,8 процента респондентов либо изменили свой основной вид транспорта, либо вообще прекратили поездки на работу из-за COVID-19. Почти половина опрошенных также заявили, что они стали больше ездить на велосипедах для физических упражнений и отдыха. А 40,5 процента всех респондентов заявили, что будут чаще ездить на велосипеде или ходить пешком даже после отмены ограничений и соображений, связанных с пандемией. Продажи как новых, так и подержанных велоциклов в середине-конце мая также резко возросли.
Однако эксперты в области транзита согласны с тем, что города США плохо подготовлены для того, чтобы справиться с этим монументальным всплеском двухколесного транспорта. "Я бы сказал, что их состояние от нормального до ужасного", - говорит Дэнни Харрис, исполнительный директор Transportation Alternatives, некоммерческой организации, занимающейся оказанием помощи населению в отказе от автомобильного транспорта. В ежегодном рейтинге лучших городов для велосипедистов, составляемом организацией People For Bikes, лучший город США, Сан-Луис-Обибсо, штат Калифорния, набрал всего 3,5/5 баллов за удобство для велосипедистов. Рейтинг учитывает пять критериев: общее количество велосипедистов, безопасность, прочность сети дорог и тропинок, насколько хорошо системы охватывают различные сообщества и как быстро муниципалитет проводит изменения.
По словам Кайла Вагеншутца, руководителя отдела местных инноваций организации People For Bikes, ключевым фактором улучшения показателей по всей территории США является инвестирование в улучшение велосипедных сетей - защищенные дорожки, зеленые пути, безопасные парковки и общие улицы. "Если вы приедете в любой город США и сядете на велосипед, то чаще всего вы не сможете легко найти велосипедные дорожки и тропинки, которые соединят вас с теми местами, куда вы хотите попасть", - говорит он. "Если вы возьмете машину напрокат и подключите ее к Google Maps, вы получите очень удобный для вас опыт езды на этой машине".
Улучшение инфраструктуры способно повысить удобство использования велосипедов по всем другим показателям, в частности, по безопасности, количеству пассажиров и разнообразию охвата. "Большинство городов США имеют показатели по сети ниже контрольного уровня", - говорит Вагеншутц, - "и мы не думаем, что города смогут стабильно и существенно улучшить другие показатели без этих инвестиций".
В городах, ставших образцами инфраструктуры, использующей педальный транспорт, таких как Богота, Колумбия, и Копенгаген, Дания, велосипед является частью более широкого мышления. "Это целый образ мышления", - говорит Харрис из TransAlt, - "вы отдаете приоритет жителям, особенно наиболее уязвимым". Подумайте о том, что, несмотря на общее развитие инфраструктуры, удобной для велосипедистов, 2018 год (последний год, по которому Министерство транспорта США собрало данные) стал самым смертоносным годом в истории для пешеходов и велосипедистов.
Под влиянием COVID-19 и опасений жителей по поводу рисков для здоровья, связанных с массовым транспортом, многие города внедрили программы по освобождению дорог для велосипедистов и пешеходов. Например, Окленд, штат Калифорния, развернул программу "медленных улиц", которая закрыла 74 мили дорог по всему городу. А Нью-Йорк объявил об инициативе, в рамках которой около 30 миль дорог будут закрыты для движения.
Однако критики утверждают, что эти усилия являются лишь временными мерами, без тщательного планирования и вовлечения общественности, что требует масштабных, долгосрочных изменений. Во многих случаях эти открытые территории сосредоточены в жилых кварталах и не связаны с более широкой сетью, которая помогает пассажирам добираться туда, куда им нужно. Например, чтобы добраться из жилого комплекса на окраине города в центральный деловой район, велосипедисту придется преодолевать оживленные скоростные дороги и перекрестки, на которых доминируют легковые и грузовые автомобили.
Если на первом плане не стоит безопасность и доступ к связанной сети, то поощрение большего числа велосипедистов на улицах может оказаться неискренним приглашением. "Есть еще возможности превратить эти движения за открытые улицы в нечто, что может работать для большего числа людей", - говорит Дестини Томас, градостроитель, генеральный директор и основатель The Thrivance Group, организации, выступающей за справедливое изменение строительной среды для лучшего обслуживания чернокожих и коренных общин. "Черные люди вынуждены преодолевать очень большие расстояния из-за дивестиций в наших общинах", - продолжает она. "Я не против перепрофилированного пространства в этот сезон, просто мы ленимся определить, для кого восстанавливаются эти места".
К их чести, несколько городов с умом подходят к тому, как они внедряют программы открытых улиц. Атланта, Джорджия, отмечает Томас, при планировании своей сети уделяет приоритетное внимание равенству и даже предлагает жителям возможность вносить предложения и голосовать за то, как расходовать транспортные средства. А Вагеншутц из организации People For Bike приводит в пример план Остина, штат Техас, по выделению двух полос Южной Конгресс авеню в центре города для велосипедистов. (За океаном Париж и Лондон начали активно и широко переоборудовать улицы для движения только на велосипедах).
В ближайшей перспективе эти изменения требуют относительно простых мер, таких как установка высоких белых столбов, отделяющих автомобили от велосипедного движения, или установка тяжелых модульных барьеров. Но планировщики согласны с тем, что инвестиции в новые инфраструктурные проекты, такие как защищенные велосипедные дорожки, которые будут служить жителям на протяжении десятилетий, требуют обдумывания и усердия. "Мы должны быть готовы пересмотреть то, что мы сделали", - говорит Томас.
Велосипедное мышление должно быть широким и затрагивать все соображения, которые могут помешать потенциальному велосипедисту сесть на велосипед. Для велосипедистов - как начинающих, так и опытных - важны вопросы безопасности, пространства и хранения. "Задача городов, которые стремятся расширить велосипедное движение, - сосредоточиться на том, чтобы сделать велосипед легким выбором, - говорит Вагеншутц.