Прежде чем 19 террористов смогли угнать четыре самолета, использованных для терактов 11 сентября, они должны были пройти через службы безопасности аэропортов в штатах Мэн, Массачусетс, Нью-Джерси и Вирджиния. Хотя некоторые из них были отмечены для досмотра системой безопасности, известной как CAPPS, или даже получили по рукам после срабатывания металлоискателей в аэропорту Даллеса, они все же попали на борт самолета Boeing.
"К 8 часам утра вторника 11 сентября 2001 года они преодолели все уровни безопасности, которые были созданы в системе гражданской авиации Америки для предотвращения угона самолета", - резюмируют авторы доклада Комиссии 9/11, который правительство опубликовало в 2004 году, в первой главе тома.
Возможно, теракты остались далеко в зеркале заднего вида, но Брюс Хоффман, старший научный сотрудник по борьбе с терроризмом и внутренней безопасности Совета по международным отношениям, утверждает, что угроза терроризма для коммерческой авиации возрождается. "Она вернулась, и я в ужасе от нее", - говорит он. Он приводит в пример "удивительно успешный период" усиления мер безопасности и соответствующего отсутствия успешных терактов в период с 2004 по 2015 год, но говорит, что он закончился взрывом российского чартерного рейса с Синайского полуострова шесть лет назад, в результате которого погибли 224 человека.
"До этого нападения мы считали, что укрепили авиационную безопасность до такой степени, что это стало сдерживающим фактором", - говорит он. Он также приводит в пример бомбу на борту рейса из Могадишо, Сомали, в феврале 2016 года, которая взорвалась, хотя самолет не разбился. "Вызывает беспокойство тот факт, что в последние годы террористы - после удивительно долгого перерыва - снова, я думаю, бесспорно, нацелились на коммерческую авиацию".
За два десятилетия, прошедших с 11 сентября, пункты досмотра с сотрудниками TSA, призванные помочь предотвратить новые теракты, стали выглядеть совершенно иначе, а пассажиры привыкли к таким процедурам, как снятие обуви и оставление жидкостей, но не менее раздражены ими.
Но некоторые из наиболее интересных изменений в системе безопасности авиакомпаний, которые произошли после трагедии 11 сентября, незаметны для пассажиров. Они включают в себя радикальное изменение философии в отношении того, как экипаж должен действовать в случае захвата самолета, а также физическое проявление этого изменения в виде усиленных дверей кабины пилотов. Другие изменения менее прямолинейны и более противоречивы. Вот как на самом деле изменилась безопасность авиакомпаний с того дня 20 лет назад.
Изменение отношения к работе среди летного состава
Эксперты отмечают резкое изменение в том, как пилоты реагируют на захват самолета сегодня. До 11 сентября стандартом было определенное сотрудничество - например, отвезти угонщиков туда, куда они хотели, стараясь при этом обеспечить безопасность самолета и пассажиров, но после терактов новым приоритетом стало не допустить потенциальных террористов на летное поле любой ценой.
Это серьезный сдвиг, говорит Брайан Майкл Дженкинс, старший советник президента корпорации RAND и эксперт по терроризму и транспортной безопасности, чья работа в этой области началась еще в начале 1970-х годов. До 11 сентября "безопасность была главной заботой", - говорит он. "Вопрос заключался в соблюдении правил - не делайте ничего, что могло бы обострить ситуацию, подвергнуть опасности пассажиров - летите туда, куда они хотят лететь, посадите самолет на землю, а потом мы попытаемся разобраться".
Но 11 сентября, отмечает он, научило пилотов тому, что соблюдение правил может сделать ситуацию еще более смертельно опасной.
Усиленные двери кабины пилотов являются наглядным примером этой новой философии. FAA публично призвало авиакомпании установить их в январе 2002 года. Согласно пресс-релизу FAA, посвященному этому требованию, барьеры призваны защитить летное поле "от вторжения и огня из стрелкового оружия или осколочных устройств, таких как гранаты". В той же директиве FAA авиакомпаниям было поручено усовершенствовать замки на этих дверях, "чтобы их можно было отпереть только из кабины пилота".
До 11 сентября на дверях летных палуб были замки, но ключи обычно были у членов экипажа. Теперь система замков разработана таким образом, что пилоты могут полностью контролировать, кто входит внутрь.
"Производители - Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier - довольно быстро разработали конструкции, соответствующие федеральным стандартам", - говорит Джон Кокс, коммерческий пилот в отставке, чья карьера в авиации длилась с 1980 по 2005 год. "Это было сотрудничество в масштабах всей отрасли". По оценкам FAA, стоимость каждой двери в то время составляла около 15 000 долларов, а в дальнейшем расходы увеличивались за счет увеличения расхода топлива из-за дополнительного веса.
В конечном счете, изменение отношения после 11 сентября было жестоким, но необходимым. По словам Кокса, при захвате самолета до 11 сентября существовал маршрут, на котором можно было сотрудничать и защищать пассажиров. "После 11 сентября целью стала защита всего общества, даже если это означало опасность для пассажиров - это было ужасное положение, но вы больше не могли допустить мысли о том, чтобы контроль над самолетом был передан экипажу".
Отношение пассажиров и изменение интеллекта
Эти бронированные двери - не единственные тонкие изменения в ощущениях от полета. Дженкинс из корпорации RAND говорит, что, как и члены экипажа, пассажиры также приняли другой образ мышления. "Мы знаем, что 11 сентября пассажиры последнего рейса поняли, что происходит, и дали отпор", - говорит Дженкинс. "Это отражает отношение, которое преобладает сегодня". По его словам, при современном захвате самолета, он подозревает, что зачинщик столкнулся бы с вполне реальным риском физического насилия со стороны "испуганных пассажиров".
Дженкинс видел и другие изменения. "Одна из вещей, которая очень сильно улучшилась после 11 сентября - и которую люди совсем не замечают - это разведка", - говорит он. "После 11 сентября наблюдается беспрецедентное сотрудничество между спецслужбами и правоохранительными органами всего мира".
В США централизованные узлы существуют в виде Национального контртеррористического центра, а также управляемой им базы данных под названием Terrorist Identities Datamart Environment, или TIDE. Информация из TIDE поступает в Центр отбора террористов ФБР и его основной список наблюдения - базу данных отбора террористов.
Но хотя система, возможно, более едина и эффективна, чем в эпоху до 11 сентября, она наказывает тех, кто в нее втянут, говорит Хью Хандейсайд, старший штатный юрист проекта по национальной безопасности Американского союза гражданских свобод (ACLU). Он отмечает по электронной почте: "Система слежки федерального правительства является масштабной и глубоко несправедливой. В ней отсутствуют даже базовые процессуальные гарантии, и она в подавляющем большинстве случаев направлена против мусульман, членов иммигрантских общин и цветного населения".
Должно ли Управление транспортной безопасности обращать внимание на то, как вы глотаете?
Самый заметный уровень авиационной безопасности для пассажиров, конечно же, включает в себя людей и машины на контрольно-пропускных пунктах, управляемых TSA. Управление правительственной отчетности (Government Accountability Office, GAO) исследует деятельность этого агентства и выражает как похвалу, так и озабоченность тем, как оно работает. По мнению GAO, одной из задач, которую оно выполняет хорошо, является проверка пассажиров.
По словам Тины Вон Шерман, директора группы GAO по вопросам внутренней безопасности и правосудия, TSA проделало хорошую работу по проведению программы под названием Secure Flight, которая включает в себя получение информации о пассажирах от авиакомпаний и сопоставление ее со списками наблюдения. До этой программы под управлением TSA авиакомпании сами получали информацию от правительства и использовали ее для сопоставления со своими собственными списками.
Затем есть слабые места, к которым относится фактическое оборудование, которое TSA использует для досмотра пассажиров, сумок и грузов. GAO обеспокоено обслуживанием этого оборудования: если оно хорошо работало, когда было впервые установлено много лет назад, проверялось ли оно, чтобы убедиться, что его чувствительность по-прежнему находится на нужном уровне? Шерман говорит, что, например, в случае с оборудованием, предназначенным для обнаружения взрывчатых веществ, "TSA действительно не вернулось назад и не посмотрело", чтобы убедиться, что устройства все еще функционируют с правильной чувствительностью. Она ссылается на "ухудшение характеристик этих технологий". В двух отчетах GAO, один из которых был опубликован в 2019 году, а другой - в этом году, посвященных грузам, эти проблемы описаны более подробно. Другие проблемы были хорошо задокументированы.
Кроме того, существует странная, проблематичная сфера анализа поведения - идея изучения поведения человека, чтобы попытаться определить, представляет ли он угрозу или нет. Когда GAO проанализировало доказательства, которыми TSA подкрепляло свое обоснование для сосредоточения внимания на определенных поведенческих признаках, оно обнаружило, что 98% источников, якобы подтверждающих эти поведенческие признаки, не подтвердились - источником могло быть просто что-то несерьезное, например, новостная статья или статья о мнении. В целом, согласно отчету за 2017 год, "GAO обнаружило, что 3 из 178 общих приведенных источников могут быть использованы в качестве достоверных доказательств в поддержку 8 из 36 поведенческих индикаторов в пересмотренном списке TSA".
Что касается того, какими могут быть эти поведенческие индикаторы, то два примера, которые может привести GAO, являются странными. Согласно отчету, TSA рассматривало "способ глотания человека или степень открытости его глаз". (GAO не опубликовало информацию о том, подкреплены ли эти две версии вескими доказательствами или были развенчаны).
Шерман говорит, что если раньше в TSA были сотрудники, основной задачей которых было наблюдение за поведением пассажиров, то теперь этих должностей больше нет. Теперь они просто обучают рядовых сотрудников службы транспортной безопасности навыкам распознавания поведения, говорит она.
"Мы все еще продолжаем выражать обеспокоенность по поводу деятельности TSA по выявлению поведения, как в плане того, как они отслеживают его в режиме реального времени, так и в плане того, в какой степени оно продолжает способствовать - если вообще способствует - дискриминации пассажиров", - говорит Шерман. В конце концов, полагаясь на ненаучные факторы в качестве причины для отметки человека, проходящего через службу безопасности, сотрудник может принять решение, основанное на собственной предвзятости, возможно, игнорируя потные ладони, которые он видит у белого человека, а затем используя их в качестве причины для остановки цветного человека. Это также может привести к неправомерному преследованию людей, которые испытывают тревогу и беспокойство на контрольно-пропускном пункте TSA, не потому что у них есть гнусные планы, а потому что они привыкли, что их допрашивают и подвергают дополнительной проверке из-за их этнического происхождения или религиозного одеяния.
Хэндисайд, представитель ACLU, весьма критически относится к программе анализа поведения. Он говорит: "Сегодня TSA использует методы выявления поведения не более обоснованно, чем пять или десять лет назад, когда эксперты, члены Конгресса и правительственные аудиторы подвергли их использование резкой критике. Эти методы произвольны и ненаучны, и они создают неприемлемый риск расового и религиозного профилирования".
В заявлении, направленном по электронной почте изданию PopSci, представитель TSA сказал: "Из соображений безопасности TSA не может описать конкретные формы поведения, на которые обращают внимание сотрудники, прошедшие подготовку по выявлению поведения; однако важно отметить, что ни одно поведение не приведет к направлению на выявление поведения или вызову правоохранительных органов". Они добавили: "При выявлении поведения используются объективные меры для выявления тех, кто может представлять угрозу безопасности на транспорте. Расовая, этническая или религиозная принадлежность не рассматриваются в качестве факторов при выявлении поведения".
Авиационная безопасность теперь играет другую роль
В конечном счете, более масштабная идея отражает то, как страна сейчас воспринимает роль авиационной безопасности, считает Дженкинс из RAND Corp. До 11 сентября, говорит он, к этой проблеме относились гораздо менее серьезно, чем следовало бы, и даже сталкивались с сопротивлением со стороны авиакомпаний; она рассматривалась как корпоративный вопрос. Конечно, все изменилось.
"Федеральное правительство взяло это на себя и предписало ряд дополнительных мер", - говорит он. "Но я думаю, что помимо нормативных изменений, которые произошли после 11 сентября, изменилось отношение к тому, что авиационная безопасность является компонентом национальной безопасности".