Читая жуткие рассказы о смерти и разрушениях в статье "Самые большие птицы, которые когда-либо летали", опубликованной в журнале Popular Science в мае 1962 года, трудно представить, почему так много пассажиров охотно поднимались на борт наполненных водородом дирижаблей. Отчасти дань уважения, отчасти панегирик, статья 1962 года, написанная военным историком А. А. Хёлингом и редактором Мартином Манном и опубликованная в 25-ю годовщину катастрофы "Гинденбурга", даже открывается эпитафией: "Небо никогда не видело ничего, что могло бы сравниться с гигантскими цеппелинами. Подобно роскошным воздушным отелям - с набережными, каютами, обеденными салонами, душевыми - они стремительно перевозили пассажиров над океанами. Однако трагедия сопутствовала им до тех пор, пока 25 лет назад, в этом месяце, не произошла катастрофа, предопределившая их гибель".
В эпоху своего расцвета большие дирижабли были способом путешествовать, совершая трансатлантические перелеты за считанные дни и перевозя пассажиров в роскошных номерах. Не было недостатка в фантазиях о том, как можно использовать дирижабли, даже в качестве плавучих лабораторий. Но катастрофа "Гинденбурга" и уничтожение немецких дирижаблей во время Второй мировой войны положили конец их господству. Или нет?
В мире, одержимом скоростью, воскрешение дирижаблей может показаться нелогичным. Но спустя 85 лет после того, как "Гинденбург" сгорел в огне, эти суда могут сыграть свою роль в более экологичном будущем воздушных путешествий. Ряд компаний планирует выйти на рынок, используя невоспламеняющийся гелий и такие конструкторские достижения, как шасси без швартовки и невероятная топливная эффективность. Авиационные гиганты, такие как Lockheed Martin, уже создали прототипы, но, похоже, ждут, пока относительные новички, такие как британская компания Hybrid Air Vehicles и LTA Research Сергея Брина, не дадут старт рынку больших птиц. Помимо того, что дирижабли экологичнее самолетов и грузовых судов, они не требуют взлетно-посадочных полос или гаваней, что позволяет им прилетать и улетать из отдаленных или пострадавших от стихийных бедствий регионов. Есть также аспект роскошных путешествий: Начиная с 2024 года, компания OceanSky Cruises планирует предлагать круговые рейсы на Северный полюс с норвежских островов Шпицберген и отдельную воздушную экспедицию над Африканским континентом.
"Самые большие птицы, которые когда-либо летали" (А. А. Хёлинг* и Мартин Манн, май 1962 г.)
Небо еще не видело ничего, что могло бы сравниться с гигантскими цеппелинами. Подобно роскошным воздушным гостиницам - с набережными, каютами, салонами, душевыми - они стремительно перевозили пассажиров над океанами. Однако трагедия сопутствовала им до тех пор, пока 25 лет назад в этом месяце не произошла катастрофа, предопределившая их гибель.
Они были невероятно длинными - до шестой части мили. Их тени затмевали несколько городских кварталов. В них хранилось достаточно газа, чтобы обогревать небольшой город в течение нескольких месяцев.
В пещерах своих отсеков они перевозили, не жалея места, десятки пассажиров и разноцветные грузы: цирковых животных, спортивные уши, даже самолеты. Путешественники прогуливались по прогулочным палубам, растягивались в курительных салонах, даже пели в душевых.
Цеппелины выглядели как киты и управлялись как подводные лодки. Но небо было родным.
Это были самые большие птицы, которые когда-либо появлялись. До их появления не было ничего даже отдаленно похожего на них. И не было ничего похожего на них с тех пор, как последняя из них умерла публичной смертью. Это случилось всего 25 лет назад в этом месяце. Однако уже сейчас одно из самых смелых достижений авиационной науки почти забыто.
В четверг, 6 мая 1937 года, огромная серая птица пронеслась над восточным побережьем Соединенных Штатов, начав свой второй сезон регулярных трансатлантических перевозок. День был теплым и штормовым. Она уже опоздала на 10 часов. И теперь ей пришлось торчать над пляжами Джерси, ожидая прогнозируемого улучшения погоды. Это был самый большой и самый экстравагантный самолет из когда-либо построенных. Его строители назвали его LZ-129 - 129-й Люфтшифт (воздушный корабль) Цеппелина - и окрестили его Гинденбургом (в честь фельдмаршала Первой мировой войны, которого Гитлер обманом заставил сдать контроль над Германией).
В каютах нетерпеливые пассажиры приводили в порядок свои чемоданы.
На посадочном поле в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, ждал целый корпус репортеров, фотографов и даже специальная радиовещательная команда. Наземными операциями руководил ведущий специалист ВМС США по легкомоторным самолетам командир Чарльз Э. Розендаль.
Теперь, в сумерках вскоре после семи часов вечера, "Гинденбург" задумчиво прижался к швартовочной мачте.
В 1937 году это был способ путешествовать - самый быстрый и комфортный трансатлантический переход. Самым быстрым океанским лайнерам требовалось почти в два раза больше времени. Коммерческие самолеты были еще в двухлетней перспективе.
Гинденбург" вылетел из Франкфурта в понедельник, 3 мая, под привычные фанфары и светящиеся объявления в прессе. На борт поднялись пассажиры, сдавшие спички и зажигалки при входе: Миссис Мари Клееман, направляющаяся в Массачусетс навестить свою дочь, Джозеф Спах, акробат, возвращающийся с европейских выступлений, поэтесса Маргарет Мазер, летящая домой в Нью-Джерси, и еще 33 человека. Экипаж возглавлял ветеран люфтшифтфюрер капитэн Макс Прусс.
Не было предчувствия исторической трагедии, когда прозвучала команда "Вверх по кораблю!". Это было приключение для геев. Если вы были очень важным пассажиром, вы могли рассчитывать на экскурсию по фантастическому кораблю. Такую возможность нельзя было упускать, ведь "Гинденбург" был шедевром инженерной мысли.
От огромных размеров у вас отпала челюсть. Этот Цеппелин был огромен: 185 футов в поперечнике и 804 фута в длину. От кормы до носа он простирался более чем на три городских квартала. Если бы он стоял на конце, то достиг бы 67-й башни Эмпайр Стейт Билдинг и возвышался над монументом Вашингтона.
Внутренняя часть этого чудовищного футбольного мяча была не менее впечатляющей. Вы шли к носу по кильгауфгангу - узкому алюминиевому подиуму на вершине кельнерской балки. Перил не было; за исключением нескольких ориентиров, только лабиринт поперечных тросов и тонкая ткань корпуса отделяли вас от Атлантического океана на 600 футов ниже.
С носа вы смотрели назад на сложный скелет, окрашенный в синий цвет - "Он похож на собор", - рапсодировал один капитан. Боковой опорой для тканевой обшивки служили 50 алюминиевых колец (не совсем круглых, а 36-гранных многоугольников), градуированных по размеру от толстой середины до заостренных носа и кормы. Кольца держали 35 балок, идущих вдоль борта, и переплетающаяся паутина стальных тросов. Потребовалось 5 500 000 заклепок, чтобы прикрепить кольца к балкам.
Гинденбург" был толще в средней части, чем предыдущие цеппелины - "Шенандоа" разломился на две части, что указывало на необходимость прочности в средней части. Но самый толстый каркас поддерживал носовую часть, поскольку она цеплялась за швартовную мачту и должна была держаться, независимо от того, насколько порывистыми были условия на земле.
Этот гигантский корабль не был похож на птицу или самолет. Он парил в воздухе. Плавучесть обеспечивали 16 отдельных газовых камер - огромные мешки, по форме напоминающие гигантские штаны. Снизу были видны только "штанины". Эти газовые ячейки прижимались к "потолку" дирижабля (веревка не позволяла ячейкам ударяться о корпус).
Ваш экскурсовод не станет упоминать об этом, но в этих газовых камерах содержалось 7 000 000 кубических футов водорода, самого легкого из известных газов, а также самого мощного взрывчатого вещества. Американские дирижабли использовали гелий, не такой плавучий, но совсем не взрывоопасный. У Германии гелия не было. Уже нависли черные тучи Второй мировой войны, и американцы не были настроены поставлять редкий стратегический материал будущему врагу.
Конструкторы "Гинденбурга" понимали опасность. Похожие на дымоходы шахты (Gasschachte) выпускали просачивающийся водород наружу корпуса. Вы видели, как такелажники в асбестовых костюмах без пуговиц и ботинках с войлочной подошвой, чтобы избежать статических искр, осматривали эти шахты. Они также проверяли газовые камеры - они проходили прямо через них по "миттеллауфгангу", осевому подиуму корпуса, который пронизывал камеры через маленькие холщовые туннели.
Пройдя на корму мимо офицерских кают, вы попали в Fiihrergondel, машину управления. Застекленная, просторная и внушительная, она напоминала мостик корабля.
Вы сразу же заметили, что для управления "Цеппелином" требовалось два человека. Рулевой, обращенный вперед, держал курс с помощью своего огромного колеса. Рулевой, сидящий сбоку, следил за инклинометром и альтиметром, чтобы держать его на заданной высоте. У рулевого, который поднимался и опускался, был необычный и ценный прибор: грубый предшественник сегодняшнего радарного высотомера. Это был свисток на сжатом воздухе. Засекая время по отзвукам "бип-бип", отражающимся от поверхности внизу, он мог точно сказать, на какой высоте находится.
Точное измерение высоты было жизненно важным для дирижаблей, поскольку они летали на смехотворно малой высоте по меркам самолетов - обычно высота над поверхностью была меньше длины корабля. Это представляло опасность: Капризы ветра могли привести к катастрофе (именно так разбился "Акрон"). Однако большие высоты были неэкономичны: нужно было выпустить слишком много газа, чтобы снова спуститься.
За Фирергонделем вы попали в пассажирский салон. Это было впечатляющее зрелище - удивительная копия жилых помещений океанского лайнера первого класса, простирающаяся по всей ширине корабля и на треть глубины вверх от киля.
На судне было две палубы. На главной палубе по обе стороны были променады с широкими, наклонными окнами, над которыми располагались гостиная и обеденный салон (фирменным блюдом здесь было горячее печенье, испеченное на камбузе).
От фойе на палубе А отходил узкий коридор, ведущий к 25 каютам "Fahrgastriiume". В каждой каюте было две койки, табурет, откидная полка, складной пластиковый умывальник, зеркало и электрическое освещение.
На борту этого дирижабля можно было даже курить. Бар был отгорожен двойными дверями, которые стюард отпирал, когда вы звонили в колокольчик. Здесь поддерживалось давление воздуха немного выше, чем в остальной части корабля, чтобы внутрь не мог просочиться бродячий водород. Курильщики прикуривали от электрических зажигалок (спички были запрещены на борту).
Если вы хотели принять душ (представьте себе это на борту реактивного авиалайнера!), вы спускались в Badzimmer на палубе B. Из него текла струйка воды, пока автоматический затвор безошибочно не говорил вам "время вышло". Вода была слишком тяжелой, чтобы возить ее в больших количествах, поэтому резервуары пополнялись за счет сбора дождя и росы, стекавших с четырехакровой задней части "Гинденбурга".
Повсюду изобретательные штрихи позволяли экономить на весе. Каждый лишний фунт означал еще 13 кубических футов водорода. Любой из стульев можно было поднять одной рукой. Чтобы поднять пианино, сделанное из алюминия, требовалось две руки. Перегородки - даже стены кают - были брезентовыми; это было похоже на жизнь в многокомнатной палатке.
За пассажирскими каютами простирались две трети гигантского судна. Вы прошли мимо трех отсеков экипажа, одного главного и 14 малых грузовых помещений, двух десятков шкафчиков для хранения корабельного оборудования, 15 водобалластных танков, 42 цистерн, хранящих 64 тонны дизельного топлива.
Каждый из четырех двигателей - 1100 л.с. Дизели Mercedes-Benz, приводящие в движение 20-футовые четырехлопастные деревянные винты, перевозились вместе с оператором в моторгонделе - маленьком автомобиле, висящем снаружи корпуса. В него можно было забраться по узкой лестнице, ведущей с нижнего подиума. Внутри стоял оглушительный рев - телефонная связь с машиной управления была бесполезна, и команды приходилось передавать по машинному телеграфу, как на пароходах.
Гинденбург" мог развивать скорость 84 узла, а крейсерская скорость составляла 77 узлов - не слишком далеко от коммерческих самолетов того времени. У него также было то, чего не было ни у одного самолета - запасной двигатель, спрятанный в грузовом отсеке.
На самом форштевне внутри огромного подкоса находилось выдвижное хвостовое колесо, аналогичное тому, что находилось под управляющей машиной. В Лейкхерсте хвостовое колесо лежало на плоской тележке, которая катилась по круговому треку, позволяя дирижаблю поворачиваться по ветру, когда он был привязан к своей швартовочной мачте. Огромный, сложный и красивый, "Гинденбург" был высшим творением искусства строителей цеппелинов. И безопасным. Ее конструктор, доктор Людвиг Дуэрр, хвастался, что она настолько надежна, насколько человек умеет делать любое транспортное средство.
Если кто и знал, как строить и летать на дирижаблях, так это тевтоны из Фридрихсхафена. Граф Фердинанд фон Цеппелин построил первый практичный дирижабль в 1900 году (эти штуки были гигантами, начиная со звездолета LZ-1, растянувшегося на 420 футов). Десять лет спустя он перевозил пассажиров на первом в мире коммерческом воздушном транспорте. К тому времени, когда Первая мировая война закрыла Deutsche Luftschiffahrt A.G., он установил весьма приличный рекорд: 34 228 пассажиров, 144 000 миль, ни одной смерти, ни одного ранения.
Во время Первой мировой войны немцы создали 72 самолета "Цеппелин" и отправили их в 311 бомбардировочных рейдов. Жертвами бомбардировок только в Англии стали 1 882 человека, не считая весьма значительного числа пострадавших от падающих снарядов с собственного "ак-ак" британцев. Самый большой из этих боевых кораблей, 700-футовый L-72, был готов пересечь Атлантику и нанести удар по Нью-Йорку, но мир наступил как раз вовремя.
Победоносные союзники, впечатленные этим рекордом, завладели цеппелинами Люфтшиффабтейлунга и поспешили построить больше своих собственных. Затем последовало полтора десятилетия катастрофы.
В 1921 году ZR-2, построенный для ВМС США компанией Royal Airship Works в Англии, сломал спинку и сгорел, погибли 62 человека.
В 1923 году судно Dixmude (старый L-72, захваченный и переименованный французами) исчезло во время рейса в Африку. Единственным найденным следом было тело ее капитана, командора дю Плесси де Гренедана, вытащенное из Средиземного моря пастухами.
В 1925 году Shenandoah, американская копия немецкого L-49, разбился во время шквала над Огайо, в результате чего погибли 14 человек.
В 1930 году R-101, гордость Британии, взорвался на склоне холма в Бове, Франция, убив 47 человек (включая государственного секретаря по воздушным делам, директора гражданской авиации и большинство экспертов империи по дирижаблям).
В 1933 году корабль ВМС США "Акрон", который мог запускать самолеты как авианосец, упал в Атлантику у острова Барнегат, штат Нью-Джерси, унеся жизни 73 человек.
В 1935 году судно Macon, родственное судну Akron, сломало форштевень и упало в Пасифик, в результате чего погибли два человека.
Это устроило всех, кроме немцев. В Фридрихсхафене все шло хорошо.
Осенью 1928 года Graf (Count) Zeppelin - LZ-127, длиной 774 фута, весом 66 тонн, способный перевозить 20 пассажиров и 13 тонн груза, - начал коммерческую эксплуатацию. Он следовал по южному пути в Америку, развивая скорость не более 60 миль в час: 6 000 миль от Фридрихсхафена до Лейкхерста за 4 дня и 16 часов.
Газета "Нью-Йорк Таймс" посвятила этой истории почти 10 страниц.
В следующем году "Граф" совершил кругосветное путешествие. В 1980 году началось обслуживание Южной Америки. К 1936 году она перевезла 13 000 пассажиров, совершив 575 безотказных рейсов.
Однако экипажи стали невероятно беспечными. Они проносили контрабанду. Они даже проносили сигареты на подиумы, пряча их за сумками, надутыми трогательным водородом.
Во время одного путешествия из Южной Америки члены экипажа спрятали обезьян в корпусе корабля. Обезьяны вырвались и, болтая и ругаясь, качались с балки на балку, пока корабль не сел на мель. В другой раз тропические фрукты, спрятанные высоко в каркасе, капали липким соком на всех, кто проходил внизу. Фотоаппараты и радиоприемники, представляющие особую опасность, поскольку в них могли находиться батареи, вызывающие искру, были удобно спрятаны в складках газовых ячеек floppy.
Тем не менее, феноменально очаровательная жизнь "Крафа" состоялась (он и "Лос-Анджелес" ВМС США, также построенный в Германии, были в конечном итоге демонтированы). В тот грозовой день 25 лет назад "Гинденбург" готовился к швартовке к западу от Канарских островов, возвращаясь из Южной Америки.
В Лейкхерсте лейтенант Раймонд Ф. Тайлер и шеф "Булл" Тобин - оба профессионалы по полетам на легких самолетах - руководили наземной командой. Они выкатили 75-футовую мачту-штатив и развернули линейные манипуляторы.
Их задача была деликатной. Капитан тин Прусс должен был "взвесить" свой "Гинденбург": сделать его почти ровным и аэростатически сбалансированным путем удаления или добавления газа в различные секции, в зависимости от того, нужно ли было сделать корабль тяжелее или легче. Но даже после идеального взвешивания потребовалось более 200 сильных мужчин, чтобы спустить с неба этот громоздкий колосс. Войска из лагеря Дикс были призваны на помощь 138 гражданским и 92 военно-морским линейным работникам. Малейший порыв ветра мог, и часто так и происходило, отправить дирижабль, словно кенгуру, на сотни футов в небо. В других случаях канатоходцев поднимали, прежде чем они успевали отпустить канат, а затем они падали навзничь.
Гинденбург пронесся над южным ограждением со скоростью 73 узла на высоте 590 футов.
"Вот это зрелище!" - ликовал Херб Моррисон, комментатор чикагского радио, который вел запись с места событий. "Солнце бьет в окна смотровой площадки и сверкает, как блестящие драгоценности на черном бархате....".
Капитан Прусс перешел через борт и настроился на заход, стравливая газ из носовых отсеков, сбрасывая водяной балласт с форштевня, переставляя членов экипажа для точного баланса.
В 19:21 первый канат упал на землю.
В салоне самолета фотограф Отто Клеменс высунулся из окна и, работая своей камерой Leica, снимал происходящее внизу. Он не знал об этом, пока его фотопленка не была проявлена несколько дней спустя, но на его негативе было видно, как имя Клеменса отражается в дождевых лужах на земле.
Один из очевидцев, Кейдж Мейс, вспоминал позже: "Из верхней части мешка и сзади вырвался поток искр, за которым мгновенно последовал столб желтоватого дыма...".
Сверху падали пассажиры, один на другого, масса кричащих, плачущих людей.
Джозеф Спах, акробат, выбил окно, пролез через него и болтался снаружи на одной руке. Когда корабль начал падать, он упал - достаточно сильно, чтобы отскочить.
Мисс Мазер была извлечена из смятого, пылающего салона самолета членами наземного экипажа.
Фрау Клееман только что спустилась по трапу для высадки.
За полминуты 35 человек были убиты или смертельно ранены.
Даже сегодня, 25 лет спустя, у вас по спине бегут мурашки, когда вы слушаете запись рыданий диктора Моррисона: "...Возьми это, Чарли, возьми это. Чарли... Он горит. О, человечество и все пассажиры!".
В тот теплый майский вечер погибло больше, чем человечество. Это был конец эпохи. Великие дирижабли стали частью истории.
Официальное расследование пришло к "наименее невероятному" выводу: статическое электричество воспламенило вытекающий водород. Этот вердикт был не слишком убедительным тогда, и не столь убедительным сейчас. Новые доказательства указывают на саботаж, совершенный членом экипажа, связанным с коммунистическим антинацистским подпольем (эта сложная история подробно описана в книге "Кто уничтожил "Гинденбург"?" А. А. Хёлинга, Little, Brown & Co., Boston).
Но еще один "Цеппелин" летал: LZ-130. Он крейсировал над Ла-Маншем, обследуя британские радары перед Второй мировой войной, но был бесславно отправлен на слом из-за своего алюминия.
Если вы посетите Фридрихсхафен сейчас, вы сможете увидеть руины Люфтшильбау, сровненные с землей в результате бомбардировок. Над обломками надгробных плит собственного захоронения Цеппелина вьются сорняки.
До самой своей смерти в 1960 году Макс Прусс выступал за создание новой дирижабельной компании. Он был близок к тому, чтобы получить одобрение на 150-местный "Цеппелин", еще больший, чем "Гинденбург". В Соединенных Штатах. Профессор Фрэнсис Морс из Бостонского университета разработал проект дирижабля с атомным двигателем - без особой поддержки со стороны тех, кто мог бы его построить.
Простые транспортные факты объясняют, почему. Реактивный авиалайнер может пересечь Атлантику за шесть часов вместо 60. Он может перевозить в три раза больше пассажиров, чем "Гинденбург". Его строительство обходится в разы дешевле.
Самые крупные птицы, которые когда-либо существовали, вымерли, как динозавры и птеродактили, и больше не вернутся.
Обложка журнала "Popular Science" за май 1962 года с изображением новых автомобилей, новых реактивных самолетов и "фототрубок".*Автор книг "Кто уничтожил "Гинденбург"?" и "Мартин Манн".