Эпические задержки и отмены рейсов: Как американская индустрия авиаперевозок может вернуться к нормальной работе

Если кажется, что во время пандемии внутренние авиалинии были на задворках, то это потому, что так оно и есть.

Отредактировано 2023-15-06
Ряды синих красных и оранжевых самолетов Southwest приземлились на асфальте внутреннего аэропорта из-за отмененных рейсовС начала пандемии COVID-19 в Атланте, штат Джорджия, и других внутренних авиационных узлах произошел целый ряд отмен и задержек рейсов.

Праздники прошли не так, как планировали тысячи американских авиапутешественников. Задержки и отмены рейсов начали накапливаться накануне Рождества и имели тенденцию к постоянному росту в течение всего нового года, согласно данным компании FlightAware, занимающейся отслеживанием полетов. С 24 декабря по 3 января авиакомпании задержали более 71 000 американских рейсов и отменили более 18 000. На момент написания статьи пик сбоев, похоже, пришелся на 3 января: более трети рейсов были задержаны и около 13% отменены, хотя эти показатели по-прежнему превышают норму.

"Это была плохая смесь нескольких плохих станций", - говорит Макс Ли, приглашенный доцент аэрокосмической инженерии в Мичиганском университете. Сильные зимние штормы потрясли несколько регионов страны как раз в то время, когда вспышка коронавируса омикрон заболела экипаж самолета и персонал управления воздушным движением. "Кроме того, это сезон высокого спроса", - говорит Ли, отмечая, что трафик обычно увеличивается, когда люди уезжают на праздники, а затем возвращаются к делам с наступлением нового года. "Я даже сам виноват в этом".

Праздничный коллапс - это самый последний сбой в последние шесть месяцев, которые были неспокойными для авиационной отрасли. В июле шесть из 10 крупнейших авиакомпаний страны отменили или задержали более 30 процентов своих рейсов, согласно декабрьскому отчету Министерства транспорта США для потребителей авиаперевозок. В начале октября компания Southwest Airlines отменила более 2500 рейсов во время длинных выходных, приходящихся на День Колумба/День коренных народов. American Airlines затем отменила аналогичное количество рейсов во время Хэллоуина.

"В настоящее время система очень хрупкая, - говорит Ли. В авиакомпаниях так мало сотрудников, что в случае непогоды или болезни на восстановление может уйти несколько дней". Он добавил, что и в лучшие времена составление расписания рейсов является сложной задачей, а устаревшие компьютерные системы не справляются с проблемами, связанными с пандемией, помимо обычных капризов погоды и механических проблем.

Мой старший сын женился в Остине в середине октября, и, поскольку друзья и родственники должны были лететь рейсами Southwest, мы внимательно следили за объявлениями авиакомпании. К середине недели авиакомпания заявила, что ее деятельность пришла в норму после неспокойных праздничных дней. Тем не менее, в четверг некоторые гости не прибыли по расписанию. Мой младший сын был особенно удручен, поскольку задержки рейсов и пропущенная стыковка оставили его в аэропорту Шарлотсвилла, Северная Каролина, в то время как мальчишник его брата проходил без него.

Мы были расстроены вдвойне, потому что объяснения причин перебоев не имели смысла. В опубликованном заявлении Southwest обвинила погоду и другие "внешние трудности". По данным Федерального управления гражданской авиации, проблемы были сосредоточены в Джексонвилле, штат Флорида, и длились всего несколько часов в пятницу, 8 октября. Как плохая ночь во Флориде могла привести к отмене рейсов на несколько дней?

"Я не собираюсь конкретно называть какую-либо авиакомпанию", - говорит Уильям Дж. МакГи, бывший менеджер по эксплуатации авиакомпаний. "Но очевидно, что авиакомпании лгут о причинах серьезных задержек и отмен рейсов". Компании несут меньшую ответственность как с юридической точки зрения, так и в суде общественного мнения за такие факторы, как погода, которые находятся вне их контроля, говорит МакГи, который сейчас является защитником интересов пассажиров и автором книги "Внимание всем пассажирам". Поскольку авиакомпании самостоятельно предоставляют данные о причинах задержек и отмен рейсов в FAA, у них есть стимул быть менее правдивыми.

Перебои в путешествиях, которые коснулись нашей семьи и многих других, в значительной степени можно было избежать, говорит МакГи. В рамках серии законопроектов о стимулировании экономики федеральное правительство выделило пассажирским перевозчикам 54 миллиарда долларов на содержание персонала во время пандемии. Учитывая десятки тысяч отмененных рейсов за последние шесть месяцев, МакГи говорит, что, по его мнению, авиакомпании нарушили свое обещание налогоплательщикам: "Мы дали вам эти деньги с условием, что вы будете готовы, а вы не были готовы".

Хотя некоторые сбои неизбежны, авиакомпании могли бы лучше использовать федеральные средства для подготовки оборудования и персонала к тому времени, когда спрос на авиаперевозки восстановится, сказал Ли. Но помимо этого, компаниям необходимо обновить свои технологии планирования полетов, чтобы стать более устойчивыми к неизбежно возникающим проблемам, сказал он. Среди прочего, это означает использование более сложных алгоритмов для прогнозирования спроса и расширение обмена данными между авиакомпаниями.

"В конце концов, Southwest и American могли составить прекрасные расписания на эти два выходных дня", - говорит Ли. "Но если они не смогли хорошо справиться с нарушениями, то это уже не имело значения".

Чтобы понять, как непогода может нарушить расписание полетов на несколько дней, нужно понять, как авиакомпании распределяют рейсы. До принятия в 1978 году Закона о дерегулировании авиакомпаний федеральное правительство диктовало авиакомпаниям, куда и когда летать, в основном из пункта А в пункт Б. После дерегулирования большинство перевозчиков, включая American, Delta и United, перешли на систему "хаб-энд-спик", направляя многие свои рейсы через централизованные аэропорты. Southwest и Jet Blue используют гибридный подход, направляя некоторые рейсы из пункта в пункт, а другие - через несколько крупных городов.

Система "хаб-энд-спик" полезна для обслуживания небольших городов, говорит Ли. Например, слишком мало людей хотят лететь из Шампейна, штат Иллинойс, в Денвер, штат Колорадо, чтобы поддерживать регулярный прямой рейс. Но, направляя рейсы через Чикаго, авиакомпания может объединить весь трафик из небольших городов, направляющихся в Денвер, в один рейс на более крупном самолете.

Хотя составлять расписание рейсов в системе "хаб-энд-спик" сложнее, в конечном итоге это более выгодно для авиакомпаний, которые могут сосредоточить персонал и ресурсы в хабах, говорит Сок-Джин Хонг, доцент кафедры логистики и управления операциями Университета Северного Техаса. Конечно, "когда проблема возникает в одном городе", - говорит Хонг, - "это вызывает огромные проблемы по всей сети". Именно это произошло с American Airlines в конце октября, когда сильный ветер закрыл три из пяти взлетно-посадочных полос в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт, крупнейшем узловом аэропорту авиакомпании.

По словам Мартина Дреснера, заведующего кафедрой логистики, бизнеса и государственной политики Университета Мэриленда, у Southwest есть и другие уязвимые места. У авиакомпании нет сильных хабов с запасными экипажами и самолетами, которые другие авиакомпании могут использовать для подстраховки, когда что-то идет не так (если только, как в примере с Америкой, не пострадал хаб). Когда плохая погода приостанавливала полеты во Флориде, крупном регионе для Southwest, эти самолеты и экипажи оказывались не на месте для следующих рейсов, запланированных по всей стране, и так далее.

"Это своего рода каскадный эффект", - говорит Дреснер, который также возглавляет Общество исследований воздушного транспорта, некоммерческую организацию, занимающуюся исследованиями в области транспорта. "Если у вас нет лишних экипажей и лишних самолетов, то вы окажетесь в очень сложной ситуации".

Когда погода нарушает расписание, American Airlines рассчитывает на то, что пилоты и бортпроводники будут брать дополнительные смены. Во время пандемии работники менее охотно идут на это.

До пандемии авиационная отрасль США работала на пределе возможностей без резервных экипажей и самолетов, что когда-то было нормой, говорит МакГи, защитник интересов пассажиров. Поэтому, когда что-то пошло не так, было мало надежды на быстрое восстановление. Ситуация усугубилась, когда весной 2020 года путешествия остановились. Авиакомпании законсервировали самолеты, сократили работников и стимулировали людей к уходу на пенсию досрочно и выкупами.

Эти реалии были изучены на недавних слушаниях в комитете Сената США по торговле, науке и транспорту. Даг Паркер, генеральный директор American Airlines, настаивал на том, что его авиакомпания, по крайней мере, имеет достаточный штат сотрудников. Когда погода нарушает расписание, American Airlines полагается на пилотов и стюардесс, которые берут дополнительные смены. Однако он признал, что во время пандемии работники менее охотно берут дополнительные часы, учитывая риски, связанные с COVID-19, и все более неуправляемых пассажиров.

МакГи критически оценил реакцию отрасли на пандемию. По его словам, авиакомпании не смогли подготовиться к неизбежному всплеску авиаперевозок после введения вакцин в начале 2021 года. "Дело в том, что деньги налогоплательщиков на спасение были специально предназначены для предотвращения нехватки персонала, и все же американские авиакомпании поощряли ранний выход на пенсию, сокращение штата, урезание часов и т.д.", - пишет он в электронном письме. По словам МакГи, это был провал отделов планирования авиакомпаний, которые обязаны предвидеть и готовиться к изменчивости.

"Их работа заключается в анализе глобальных тенденций, - добавляет он, - и соответствующем планировании".

Пандемия испортила почти все. Мои сын и невестка отменили свою первоначально запланированную свадьбу в 2020 году, так как из-за COVID-19 она стала слишком опасной. Но мы приспособились. Они обменялись клятвами в присутствии нескольких друзей на горе в Колорадо, а прошлой осенью сыграли официальную свадьбу в Остине. Мы наслаждались прекрасным праздником на улице с вакцинированными гостями. И хотя мой младший сын и еще несколько человек пропустили некоторые предварительные мероприятия, все прибыли вовремя к главному событию.

Почему некоторые авиакомпании до сих пор не могут приспособиться, учитывая федеральные средства на оплату персонала? Эксперты, с которыми я беседовал, указали на ряд мер, которые отрасль могла бы предпринять для повышения надежности полетов, включая обновление обработки данных.

По словам Ренцо Ваккари, старшего вице-президента испанской компании Amadeus, предоставляющей информационные технологии для авиационной отрасли, пандемия подчеркнула, что планирование авиаперевозок должно стать более динамичным. В прошлом авиакомпании использовали исторические данные для прогнозирования будущего спроса, но это уже не так полезно, учитывая взлеты и падения отрасли в последние два года. Ваккари отмечает, что отрасль могла бы делать более точные прогнозы, интегрируя нетрадиционные источники информации, такие как поиск авиапассажиров и модели покупок. В недавней "белой книге" Amadeus предложил множество других технологических усовершенствований. Например, вместо того чтобы корректировать расписания предыдущего года, авиакомпании могли бы начать все с чистого листа, используя более сложные алгоритмы, которые оптимизируют планирование расписания на основе множества переменных.

Кроме того, Ли говорит, что и авиакомпании, и системы управления воздушным движением в аэропортах должны лучше анализировать данные в режиме реального времени, чтобы понять, что делать, когда оптимизированные расписания рушатся из-за погоды, нехватки экипажей или ряда других неизбежных проблем. Авиакомпании уже собирают огромное количество данных о своих самолетах, пассажирах, экипаже, погоде и многом другом, но системы моделирования устарели. Это новая парадигма - думать о том, как использовать данные для управления сбоями в режиме реального времени, говорит Ли. Для этого авиакомпаниям придется изменить свои финансовые, философские и стратегические взгляды.

Более того, он говорит: "Я хотел бы видеть больше сотрудничества, больше обмена данными между FAA и авиакомпаниями, а также между авиакомпаниями". Однако он признает, что необходимо провести дополнительные исследования, чтобы определить, как обмениваться данными без раскрытия конфиденциальной деловой практики.

"Я полностью согласен с тем, что авиакомпаниям необходимо инвестировать в модернизацию своих технологий, причем в самых разных областях", - пишет МакГи в своем электронном письме. "Однако я также сомневаюсь в том, что технологии могут решить текущий кризис, когда продается больше мест, чем авиакомпании могут обслуживать". По его словам, никакое программное обеспечение в мире не может решить фундаментальную проблему нехватки сотрудников.

В конечном итоге, говорит МакГи, у авиакомпаний нет стимула инвестировать в меры, которые облегчили бы жизнь путешественников. Им практически не грозят штрафы со стороны регулирующих органов, отмечает он.

И хотя предполагалось, что дерегулирование повысит конкуренцию, облегчив выход на рынок новых авиакомпаний, на самом деле за последние 40 лет компании только укрупнились. Он отмечает, что в 1978 году было 11 крупных внутренних авиакомпаний, а сейчас их всего четыре - American, Delta, Southwest и United.

Согласно федеральному законодательству, авиакомпании обязаны возвращать деньги за отмененные или значительно задержанные рейсы, хотя МакГи отмечает, что компании все еще должны пассажирам более 10 миллиардов долларов в качестве компенсации за рейсы, отмененные в 2020 году. Он давно лоббирует создание в Конгрессе билля о правах пассажиров, подобного тем, что существуют во многих других странах, в котором было бы точно прописано, на что имеют право американские путешественники в плане компенсации, питания и размещения, когда самолеты не вылетают вовремя.

Что касается 2022 года, то, хотя пассажиры, вероятно, все еще будут испытывать некоторое разочарование, Ли говорит, что он настроен осторожно оптимистично. Впервые за 14 лет в прошлом году открылись два новых перевозчика, Breeze Airways и Avelo Airlines. Это может усилить конкуренцию на маршрутах в небольшие города. А сочетание пандемии и меняющегося климата может заставить авиакомпании обновить свои технологии, чтобы стать более устойчивыми к сбоям и колебаниям спроса. Последние два года вызвали переворот в стандартной практике, говорит он: "Я надеюсь, что это к лучшему".

Когда мы завершили нашу беседу, он напомнил мне, чтобы я не принимал как должное возможность собрать людей со всей страны, чтобы они стали свидетелями маленькой чудесной церемонии в лесу недалеко от Остина. "Ты сидишь в этой металлической трубе три часа, а потом оказываешься в совершенно новом городе", - говорит он. "Я думаю, что люди потеряли из виду, сколько всего существует, людей и систем, которые обеспечивают безопасное и эффективное перемещение из пункта А в пункт Б".