25 сентября правление Нью-Йоркского городского управления транзитных перевозок одобрило план стоимостью 51,5 миллиарда долларов США по улучшению метро, автобусов и пригородных железных дорог. В случае реализации эти средства позволят модернизировать сигнальную систему метро, заменить старые автобусы, модернизировать пригородные железные дороги, а также отремонтировать мосты и туннели. Есть несколько серьезных проблем, требующих решения с помощью этих денежных вливаний: в Нью-Йорке проживает 8,5 миллионов человек и ежедневно приезжает еще несколько миллионов пассажиров (в дополнение к примерно 65 миллионам туристов в год), у города 99 проблем, и все они связаны с перегруженностью дорог.
Это не значит, что ситуация не была хуже. Несмотря на рекордное количество пассажиров в 2017 году - во время того, что многие жители Нью-Йорка окрестили "адским летом", - бюджет МТА с поправкой на инфляцию был примерно таким же, как и в 1994 году. Постоянная бесхозяйственность штата, который управляет МТА в городе и дюжине других округов, привела к тому, что непогашенные долги съели почти 17 процентов этих средств. Производительность резко упала: только 65% поездов в будние дни прибывают вовремя - худший показатель среди всех систем метро в мире. И это только то, что происходило под землей.
В то время как приложения Uber и Lyft вытесняли людей из системы общественного транспорта и пересаживали их на частные автомобили с малой вместимостью. В любой конкретный день средний автобус находится в движении только 50% времени. В 2017 году на улицах города, ориентированных на автомобили, погибли 25 велосипедистов. А в районе Манхэттена средняя скорость движения автомобилей была (и остается) чуть выше, чем скорость пешеходов. В таком большом и плотном городе добраться из точки А в точку Б никогда не было просто. Но это было нечто иное.
За последние два года город и штат предприняли шаги по восстановлению разрушенной транспортной инфраструктуры региона и снижению перегруженности с помощью чрезвычайных инвестиций в размере 836 миллионов долларов. Показатель своевременной работы метро недавно достиг респектабельных 80 процентов (хотя в большинстве городов мира этот показатель постоянно находится на уровне 90 процентов). Но велосипедисты по-прежнему гибнут, а велорикши продолжают засорять улицы. Очевидно, что основная часть работы еще впереди.
Десятки миллиардов долларов могут помочь, но только в том случае, если печально известная бесхозяйственная транспортная система использует их с пользой. Здесь PopSci оценивает ряд стратегий - некоторые уже рассматриваются MTA, а некоторые нет - которые могут заставить город снова двигаться.
Улучшенное управление сигналами
Главным приоритетом MTA является капитальный ремонт системы сигнализации метрополитена, которая контролирует движение поездов по путям и управляет пространством между ними. На многих линиях до сих пор используется оборудование 1930-х годов. По данным New York Times, это означает, что миллионы пассажиров зависят от "истертых, покрытых тканью кабелей".
Эта устаревшая система опирается на сигнализацию с фиксированными блоками, которая заставляет вагоны замедлять движение, когда они въезжают в буферные или занятые блоки на пути. Она неточна - только машинист точно знает, где находится его поезд и с какой скоростью он движется. Для ее организации требуется невероятное количество транспондеров и кабелей, поэтому существуют сотни точек отказа. И это ограничивает количество поездов, которые MTA может пустить в любой момент времени. В 2017 году проблемы с сигналами стали причиной 13 процентов задержек в метро.
В своем новом плане капитального ремонта MTA запрашивает 7,1 миллиарда долларов на модернизацию сигналов. Сюда входят средства на модернизацию еще шести линий для перехода на новую систему сигнализации под названием Communications-Based Train Control. Компьютеризированная инфраструктура позволит операторам всегда видеть скорость и местоположение всех поездов. Это позволит проводникам сближать поезда без риска столкновения, тем самым перевозя больше людей в часы пик.
Автомобили A и B
Один из способов разместить больше пассажиров - сделать вагоны метро длиннее. Единственная проблема заключается в том, что более длинные вагоны не вписываются в конечную длину платформ станций, в результате чего некоторые пассажиры оказываются запертыми внутри. Крейг Аведисян, юрист, стал одним из восьми победителей "гениального вызова" MTA 2018 года за свое предложение разделить существующие поезда на вагоны A/B. Вместо того чтобы полностью переделывать платформы (что является сложной задачей), он предложил создать вагоны А и В, которые будут открываться только на соответствующих станциях, что позволит пассажирам легко видеть и понимать, в какие вагоны им нужно входить и выходить. По расчетам Аведисяна, эти удлиненные поезда могли бы увеличить пропускную способность на 42 процента.
Автоматические объявления о прибытии
В Нью-Йорке необычайно трудно понять, на какую станцию вы прибыли. В некоторых старых поездах о прибытии объявляет проводник по громкоговорителю. Но их бывает трудно расслышать, а визуальные подсказки бывает трудно найти или интерпретировать, особенно иногородним. Некоторые поезда имеют более автоматизированные системы, но ни одна из них не сравнится с китайским метро, которое автоматически объявляет на мандаринском и английском языках название следующей остановки, когда поезд отходит от станции, когда прибывает и когда садится в пункте назначения.
Просторные платформы
Ежегодно MTA регистрирует сотни инцидентов с пассажирами метро, которые упали или выпрыгнули на рельсы или попали под встречные поезда. В этом есть целый ряд факторов, но отчасти виноваты и сами платформы метро. По данным газеты "Нью-Йорк Таймс", ширина платформы L-поезда на Юнион Сквер составляет всего 24 фута - она проложена между двумя открытыми путями. (Для сравнения, одна из самых новых станций системы, на Гудзон-Ярдс, имеет ширину 34 фута). "В некоторых местах платформа настолько узкая, что практически невозможно не наступить на желтую полосу безопасности", - пишет Times. Выделить больше места под землей непросто, но одним из краткосрочных решений может стать освобождение пространства под лестницами, которое сейчас на многих станциях занято громоздкими шкафами для хранения вещей. Это даст людям больше места для безопасного скопления в ожидании следующего поезда.
Защитные экраны
Еще одним способом сделать платформы более безопасными может быть установка ширм между пассажирами и путями. Системы метрополитена по всему миру, от Парижа до Сиднея, используют такие экраны, которые автоматически открываются, когда поезд подъезжает к станции, и закрываются, когда он готов к отправлению.
Вход в метро, показывающий, какие линии доступны с этой станции Кори Райан Хансон/PixabayДоступность
Менее 25 процентов системы метрополитена доступно для людей с ограниченными физическими возможностями - или для людей с колясками или чемоданами, если уж на то пошло. "Нью-Йорк просто застрял", - говорит Сьюзан Духа, исполнительный директор Центра независимости инвалидов, который в настоящее время ведет несколько судебных процессов против транспортного управления. "Теперь им нужно перекусить пулю и сделать это".
В настоящее время люди с ограниченной подвижностью могут передвигаться только между несколькими станциями, где есть лифты, а затем искать другие виды транспорта, например, автобус, чтобы добраться до места назначения. Иногда, однако, они выходят из поезда и обнаруживают, что лифт на станции не работает. Тогда им приходится возвращаться в поезд и добираться до другой остановки, вызывать пожарных, чтобы они их вынесли, или, как говорит Духа, даже ползти по лестнице. Столкнувшись с некачественными услугами, в январе погибла женщина, пытавшаяся спустить по ступенькам метро своего ребенка, который находился в коляске.
В своем новом плане капитального ремонта МТА выделяет 5,2 миллиарда долларов на обеспечение доступности станций. В частности, планируется добавить лифты и пандусы на 66 станциях и обеспечить, чтобы клиенты находились "не более чем в [двух] станциях от доступной станции" в любой момент поездки. "Мы ценим движение вперед", - говорит Духа, но этот план "слишком маленький и слишком поздний". Центр продолжит судебный процесс, добиваясь "обязательного решения", которое даст суду право привлечь МТА к ответственности.
услуга 4G
По состоянию на январь 2017 года на всех станциях нью-йоркского метро был бесплатный Wi-Fi. Но в вагонах поездов? Не так много. Нью-Йорк мог бы взять пример с Лондона, Москвы и Токио, которые уже оснастили или оснащают свои туннели покрытием 4G.
Специальные автомобили
Конечно, не все хотят прослушивать ваш телефонный разговор. MTA может рассмотреть возможность адаптации вызывающих споры японских вагонов, предназначенных только для женщин, к потребностям жителей Нью-Йорка. Тихие вагоны, где людям не разрешается разговаривать, или семейные вагоны, где детям разрешается кричать, могли бы сделать пассажиров всех категорий более комфортными.
Модульные автомобили
Китайская компания CRRC, крупнейший производитель подвижного состава в мире, также выиграла конкурс MTA "Гениальный вызов" за инвестиции в разработку прототипа легкого модульного вагона поезда. Такие материалы, как углеродное волокно, помогут снизить выбросы вредных веществ в атмосферу, а модульные конструкции позволят быстрее производить ремонт, поскольку механики смогут легче заменять или снимать соответствующие детали.
Открытые автомобили
В Нью-Йорке поезда метро состоят из нескольких отдельных вагонов, сцепленных между собой. Это означает, что для перехода из одного вагона в другой во время движения поезда пассажиру приходится открывать тяжелую дверь, выходить на открытый воздух туннеля, открывать и проходить через следующую дверь, нарушать закон - не говоря уже о том, что при этом он рискует жизнью. Одним из решений может стать замена существующих вагонов на непрерывные поезда, подобные тем, что используются в Торонто или Берлине. Это позволило бы уменьшить переполненность поездов - первую причину задержек в метро, по данным MTA, - и дать людям возможность более эффективно распределяться по всему поезду, а не набиваться, как сардины, в герметичную консервную банку.
Профессиональные толкатели
Еще одна японская хитрость? Ошия, или толкачи, которые насильно уплотняют пассажиров в вагоне поезда - и заставляют людей выходить, чтобы поезд двигался вовремя.
Улучшение велосипедных дорожек
Для снижения нагрузки на метро необходимо сделать другие виды транспорта более безопасными и доступными. В течение следующих пяти лет мэр Билл Де Блазио планирует потратить 58,4 миллиона долларов на повышение безопасности велосипедистов. Цель состоит в том, чтобы ликвидировать тысячи парковочных мест и заменить их в общей сложности 150 милями защищенных велосипедных дорожек. (В настоящее время многие велосипедисты ездят по дорогам вместе с автомобилями). План также предусматривает перепланировку 50 особенно проблемных перекрестков. Защитники велосипедистов говорят, что этот план лишь поверхностно отражает потребности города, но это первый шаг в создании пространства для велосипедистов.
Искусство
Косметические исправления не помогут решить основные системные проблемы, но уродливые метрополитены не способствуют повышению морального духа. МТА потратило 4,45 миллиарда долларов на новую линию 2-й Авеню, 4,5 миллиона долларов из которых пошли на художественные работы, включая инсталляции Чака Клоуза и Жана Шина. Такие инвестиции резко контрастируют с потрескавшейся плиткой и заплесневелыми лужами, которые поражают остальную часть системы.
Сменные графики работы
Во многих городах наибольшая загруженность дорог наблюдается в час пик - период утром и вечером, когда основная масса пассажиров едет на работу и в школу в одно и то же время. Некоторые транспортные инженеры предполагают, что создание ступенчатого графика работы может облегчить движение, распределив этот час пик на весь день.
Женевьева Джулиано, эксперт по транспорту из Университета Южной Калифорнии, говорит, что люди уже делают это естественным образом - приходят пораньше на важные встречи или работают со своими работодателями над созданием гибкого рабочего графика, позволяющего им ездить на работу в нерабочее время. Но она считает, что организовать такую стратегию в масштабах всего города будет непросто.
В 1988 году она стала соавтором статьи о необычном реальном эксперименте: исследователи назначили каждому государственному служащему в Гонолулу (Гавайи) 30-минутный промежуток времени, в который он должен был отправиться на работу, и 30-минутный промежуток, в который он мог вернуться домой. Вместо того чтобы все приходили на работу в 8 утра или уходили в 6 вечера, люди приходили и уходили. Это казалось отличной идеей, но эффект оказался минимальным - всего 3-4 минуты на дорогу.
По словам Джулиано, в Нью-Йорке такая стратегия поэтапной работы может оказаться еще более сложной. Из-за огромного количества людей нью-йоркский "час пик" и так длится целый день, и перенос времени работы на час, скорее всего, окажется незначительным.
"Я бы спросил, является ли это аргументом в пользу того, чтобы ничего не делать?" - говорит Билл Айзел, старший инженер-исследователь Института транспорта Texas A&M. По его мнению, заторы - это сложная проблема, поэтому города должны бросить на ее решение все, что у них есть. Если Нью-Йорк не собирается стимулировать поездки на работу в непиковое время, то, возможно, частным лицам и предприятиям, имеющим возможность перестроить свое рабочее время, стоит попробовать.
Работа на дому
Работа на дому звучит как панацея: логично, что меньшее количество людей на дорогах означает меньшую загруженность. Но может возникнуть неожиданная экономическая обратная сторона. В июле губернатор штата Массачусетс предложил ввести налоговые льготы для компаний, которые переходят на дистанционную работу; их размер составит 2000 долларов на сотрудника в год, до 50 миллионов долларов. Но местные защитники транспорта сообщили газете Boston Globe, что это решение не подходит для масштаба. Когда пассажиры платят за билет на автобус, они финансируют общественный транспорт из своего кармана, поэтому расходы штата или местных властей снижаются. Если люди перестанут ездить на работу, они не будут платить в систему, но правительство все равно будет платить за счет налоговых льгот.
Роботы для обслуживания тоннелей
Еще одна награда MTA "Гений" досталась компании Bechtel Innovation за предложение использовать роботов (или "роботизированные системы", в любом случае) для работы в туннелях метро. Компания утверждает, что усовершенствованные машины могут выполнять простые задачи, такие как сверление отверстий или поиск признаков разрушения. Подобная технология в настоящее время используется в метрополитене Лондона. Сторонники утверждают, что роботы повысят безопасность людей, которые в настоящее время выполняют эту работу, и ускорят производительность, снимая с них более мелкие задачи.
Новые линии и расширенная трасса
В то время как в других городах мира наблюдалось значительное расширение метрополитена, система Нью-Йорка остановилась в развитии после Второй мировой войны, сообщает CityLab. За 80 лет с тех пор было сделано всего несколько расширений, включая три остановки на линии Ямайка в 1988 году, одну остановку на 7 линии в 2015 году и три остановки на Второй авеню в 2017 году.
Но список предлагаемых продолжений не перестает расти. Например, сторонники полной линии Второй авеню хотят получить финансирование на маршрут длиной в 16 станций, а жители Стейтен-Айленда хотят соединить свою единственную линию метро с железнодорожной линией PATH в Нью-Джерси. Расширяя обслуживание, MTA может снизить нагрузку на существующие линии и предоставить жителям более короткие и удобные маршруты на работу.
Автоплатеж
В мае MTA начало внедрять опции автоплатежа в автобусах и метро. Теперь пассажиры могут оплачивать проезд с помощью системы OMNY, которая принимает различные варианты цифровых платежей (включая приложения-кошельки, такие как Apple Pay), установленные на вашем мобильном телефоне. Предполагается, что эта операция будет проще и быстрее, чем старые методы, при которых неаккуратное движение картой может быстро превратиться в затор в турникете, но пока она доступна не всем пассажирам. Скидочные тарифы, например, для студентов, пока не могут быть использованы для tap-to-pay. А люди, у которых нет банковских или кредитных карт или смартфонов, пока не могут принять участие в программе. MTA планирует решить эти проблемы, выпустив многоразовую карту OMNY (подобно Oyster Cards в Лондоне или Orca Cards в Сиэтле). Она позволит людям пополнять баланс наличными, как и существующие MetroCard, но при этом использовать функцию tap-to-pay. К сожалению, она появится не раньше 2021 года.
Ценообразование в условиях перегруженности дорог
Будь то велосипедные дорожки, лучшие тротуары для пешеходов или полная реконструкция системы метро, инфраструктура стоит денег. Так кто же платит? По крайней мере, часть финансирования, говорит Сэм Шварц, он же "Сэм Гридлок", поступает от ценообразования за пробки.
На протяжении десятилетий Шварц и другие активисты добивались от города введения налога на водителей за их вклад в засорение улиц. В 2017 году губернатор Эндрю Куомо объявил о своей поддержке этой меры. Первый в городе налог на транспортные средства вступил в силу в феврале. Все автомобили, работающие по найму под 90-й улицей на Манхэттене, должны платить небольшую плату - 2,75 доллара для автомобилей, работающих по системе "райдшеринг", таких как Uber и Lyft, и 2,50 доллара для такси - за каждую поездку внутри зоны, на въезде или выезде из нее. Вторая мера - взимание налога со всех автомобилей под 60-й улицей на Манхэттене - будет объявлена в ноябре 2020 года и вступит в силу в следующем году. По оценкам Шварца, налог будет составлять от 12 до 15 долларов США с каждого автомобиля за каждый день, когда водитель въезжает или выезжает из зоны.
Ценообразование на перегруженные дороги приносит двойную пользу. Во-первых, часть этих налогов будет направлена на общественный транспорт. "50 миллиардов долларов были бы невозможны без ценообразования на пробки, - говорит Шварц о масштабном плане капитальных вложений МТА. Водители в буквальном смысле платят за поддержку и расширение автобусного сообщения, метро и велосипедных дорожек". Второй плюс заключается в том, что ценообразование на пробки снижает интенсивность движения. Люди не так охотно берут Lyft, когда за это взимается существенная плата". По словам Шварца, убирая автомобили с дорог, городские власти не только улучшают качество общих услуг, но и снижают уровень выбросов и аварий.
Нью-Йорк всегда будет шумным городом. Но благодаря этим инвестициям и инновациям его жители могут однажды добраться до работы вовремя и в целости и сохранности.