Это не в вашей голове. Пробки на дорогах действительно становятся все хуже. Согласно отчету Министерства транспорта США за 2020 год, в 1982 году среднестатистический житель одного из 75 крупнейших городов США тратил семь часов в год на задержку в пути. К 2001 году эта цифра подскочила до 26 часов задержки в год.
Пробки на дорогах - это не просто раздражающий фактор, отнимающий время. Они могут оказывать негативное влияние на здоровье из-за загрязнения воздуха, выделяемого работающими на холостом ходу автомобилями. По данным одного исследования, в часы пик выбросы от легковых автомобилей увеличиваются на 200 процентов, что повышает концентрацию загрязняющих веществ в воздухе в районах, прилегающих к автомагистралям. Это влияет на многих людей: по оценкам, более 11 миллионов американцев живут в пределах 150 метров от автомагистралей.
"Задержки на дорогах неуклонно растут по всей территории США с 1980-х годов, однако мы очень мало знаем об уникальном влиянии задержек на дорогах на здоровье населения", - рассказала PopSci Мэри Уиллис, доцент кафедры эпидемиологии Бостонского университета.
Уиллис является ведущим автором исследования, опубликованного сегодня в журнале Science Advances, в котором рассматривается роль, которую дорожные пробки могут играть в конкретном сценарии здоровья: вес при рождении. "Хотя существует множество последствий для здоровья, которые мы могли бы изучить, низкий вес при рождении является особенно важным, поскольку он может привести к немедленным последствиям, таким как затрудненное дыхание, и долгосрочным проблемам на протяжении всей жизни, таким как сердечно-сосудистые заболевания, когнитивные нарушения и преждевременная смертность", - сказал Уиллис. Впервые группа исследователей смогла установить связь между загруженностью дорог и исходами беременности в близлежащих районах США.
Уиллис и ее коллеги изучили связь между загруженностью дорог и результатами 579 122 родов по адресам в пределах 500 метров от участков дорог в Техасе в период с 2015 по 2016 год. В этих данных они обнаружили сильную корреляцию между загруженностью дорог и более низкой массой тела при рождении, причем масса тела при рождении была в среднем на 9 граммов ниже в самом высоком квинтиле подверженности задержкам дорожного движения. В исследовании отмечается, что необходимы дополнительные исследования, чтобы определить, влияют ли другие социально-экономические факторы (питание, доход, доступ к дородовому уходу и т.д.), не включенные в данное исследование, на эту связь между загрязнением воздуха и неблагоприятным исходом родов. Полученные результаты свидетельствуют о наличии связи между загрязнением воздуха и низкой массой тела при рождении, но не о том, что загрязнение является непосредственной причиной, поскольку могут действовать и другие факторы.
"Само по себе снижение веса на 9 граммов не является клинически значимым результатом, но этот результат указывает на то, что может происходить некое биологическое воздействие, которое приведет к тому, что у некоторых младенцев возникнет клинически значимое неблагоприятное воздействие", - сказал Уиллис. "Если умножить это на 27 процентов всех родов в районах с высоким скоплением людей, то это небольшое снижение веса при рождении превращается в значительное потенциальное воздействие на популяционном уровне, затрагивающее до 1,3 миллиона детей в год".
По словам Уиллиса, одним из удивительных результатов этого исследования стал совершенно новый способ измерения воздействия, который был отделен от выхлопных газов автомобиля. Вместо этого, эта метрика сфокусирована на процессе задержки на дороге. "Дорожные инженеры и градостроители могут анализировать эти данные, чтобы выяснить, где скорость транспортных средств ниже ожидаемой, что свидетельствует о заторах и задержках. В нашем анализе мы использовали агрегированные данные подключенных автомобилей и устройств для изучения "задержки движения" - общего количества человеко-часов задержки на дорогах вблизи материнских домов", - пояснил Уиллис.
Выхлопные газы в основном регулируются федеральным правительством. Однако решение проблемы дорожных заторов в большей степени зависит от изменений в местной политике. Хотя в данном исследовании не рассматривается вопрос о том, как это сделать, некоторые исследования показывают, что небольшие шаги, такие как установка звуковых барьеров или растительных заграждений, а также изменение законов о зонировании, чтобы школы или детские сады не строились вблизи автомагистралей, могут помочь.
Одно из решений, которое не поможет, - строительство более крупных автомагистралей. В августовском интервью Николас Кляйн, доцент кафедры городского и регионального планирования Корнельского университета, сказал: "В течение многих десятилетий в США люди по глупости пытались решить эту проблему, добавляя больше полос", - объясняет он. "Это не работает из-за индуцированного спроса. Каждый раз, когда вы добавляете пропускную способность, это заставляет людей менять свое поведение". Клейн говорит, что люди изменят свое поведение, решив ездить на машине, а не на общественном транспорте, если увидят, что полос больше.
Воздействие дорожного движения также распределяется неравномерно. "Мы сейчас углубляемся в изучение социально-экономических и расовых различий в воздействии пробок", - говорит Уиллис. "В частности, мы заинтересованы в рассмотрении того, как модели неравенства могли измениться с течением времени, когда в мегаполисах происходили другие процессы, такие как урбанизация и джентрификация".