От доступа к свежему воздуху до продовольственной безопасности почтовые индексы могут определять, кто в США проживет дольше. Но в уравнении есть и другие скрытые переменные.
В новом исследовании, опубликованном в журнале Endocrine Reviews, эпидемиологи проанализировали существующие исследования со всего мира, чтобы понять, как способность жителей ходить пешком по своему району связана с вероятностью развития ожирения и диабета.
Проанализировав несколько работ, связывающих физическую активность с метаболическими заболеваниями, Джиллиан Бут, ученый из Центра решений для городского здравоохранения MAP при больнице Святого Михаила в Торонто, Канада, и ее соавтор Николас Хауэлл попытались выделить отдельные факторы, влияющие на мобильность людей в условиях застройки. Но, как показывают Бут и Хауэлл, пешеходная доступность не ограничивается только элементами инфраструктуры - она также опосредована расовой несправедливостью, поставками продовольствия и загрязнением окружающей среды.
В то время как под искусственной средой может пониматься любая созданная человеком структура, с которой люди взаимодействуют за пределами своих домов, включая тротуары или фонарные столбы, для данного исследования авторы сосредоточились на аспектах окружающей среды, которые делают ее более или менее пригодной для ходьбы. Их "индекс пешеходной доступности" объединил плотность населения, количество магазинов и услуг, находящихся в пределах разумной пешеходной доступности, а также расположение улиц и их связанность в различных районах мира.
Затем они разобрали такие характеристики, как количество зеленых насаждений или уровень джентрификации (которые можно измерить с помощью таких парадигм, как индекс Старбакса), которые могут способствовать созданию более удобного для прогулок района, что в свою очередь приведет к снижению уровня ожирения и диабета. Они обнаружили, что районы, которые могут быть здоровыми по одним показателям, могут не соответствовать им по другим, говорит Бут.
Например, Бут и ее соавтор выяснили, что в местах с более высоким уровнем загрязнения воздуха или загруженности дорог возможность прогуляться не так полезна, как в более чистых и тихих районах. В более загрязненных районах у жителей повышался риск таких заболеваний, как сердечные болезни или слабоумие. По сути, все преимущества, которые давала возможность гулять по району, сводились на нет повышенной концентрацией топливных выбросов в воздухе.
Для сравнения, в районах с низким уровнем загрязнения воздуха вероятность развития диабета или гипертонии снижалась примерно на 35%. Это говорит о том, что только пешеходная доступность не защитит людей от проблем со здоровьем.
Аналогичным образом, хотя наличие ресторанов быстрого питания на центральных улицах делает пропитание более доступным, сокращение расстояния также сопровождается увеличением количества низкокалорийных блюд, что нивелирует пользу для здоровья от ходьбы до ближайшего Макдональдса или Бургер Кинга.
Такие факторы, как пищевая апартеида, отсутствие вариантов здорового питания или доступа к зеленым насаждениям, также можно отнести к системному социальному и расовому неравенству. Многие сообщества с низким уровнем дохода живут в местах, которые были намеренно спроектированы без учета пешеходной доступности или обилия ресурсов, таких как парки и продуктовые магазины.
В исследованиях, которые рассматривали Бут и ее соавтор, часто не учитывались социально-экономические факторы - недостаток, который необходимо устранить с помощью более качественных исследований.
"Как нам вмешаться в жизнь районов, где есть другие вещи, мешающие людям пользоваться парками или зелеными насаждениями, или те, в которые не вкладываются средства?". говорит Бут. "Как заставить правительства и города вмешаться в ситуацию в тех районах, где это будет иметь наибольшее значение с точки зрения профилактики заболеваний? Это большой пробел в литературе и в нашем понимании".
"Мы как бы рассматриваем, как изменить риск в популяции, в отличие от того, что делает один человек, чтобы изменить свой риск". Джиллиан Бут, эпидемиолог больницы Св.
Авторы сосредоточились на пешеходной доступности, поскольку она часто рассматривается как фактор, определяющий ожирение и диабет. По словам Бут, которая также является эндокринологом, врачи считают увеличение веса одним из самых больших факторов риска развития диабета, хотя это зависит от индивидуальных факторов риска и генов. Она подчеркивает, что многие люди могут набрать вес и при этом быть абсолютно здоровыми с точки зрения обмена веществ. Речь идет скорее о семейной истории или генетическом риске.
"Любой человек может быть подвержен определенному риску", - говорит Бут. "Таким образом, мы рассматриваем, как изменить риск в популяции, в отличие от того, что делает один человек, чтобы изменить свой риск".
Выявляя факторы повышенного риска, Бут считает, что люди могут получить лечение от преддиабета до того, как им будет поставлен диагноз. Она говорит, что есть несколько исследований, которые показывают, что физическая активность помогает либо поддерживать вес, либо уменьшить его увеличение с течением времени. Создание условий, побуждающих людей регулярно ходить пешком, - это лишь один из способов удержать болезнь на расстоянии.
Но поскольку в 2020 году в США будет зарегистрировано 276 миллионов автомобилей, транспортные средства являются значительной частью транспортного решения для людей по всей стране. Для Хесуна Чона, доцента кафедры архитектуры Техасского университета в Арлингтоне, Даллас не является исключением. Район Далласа-Форт-Уэрта является одним из самых зависимых от автомобилей районов страны, что и побудило ее заняться развитием зеленой инфраструктуры района.
Проект Чон состоит из двух частей: Первый элемент включает в себя исследование условий на тропах и в парках в районе Даллас Форт-Уорт, чтобы понять, почему некоторые из них более привлекательны для жителей. Используя набор открытых данных о пешеходном трафике, полученных от Техасского департамента транспорта и Техасского университета A&M, исследование рассмотрит различные удобства, окружающие природные зоны, включая продуктовые магазины, галереи и школы. Также будет рассмотрено физическое состояние тротуаров, количество деревьев и пешеходных переходов, а также разнообразие типов зданий.
Затем Хеонг и ее соавторы создадут несколько планов проектирования, учитывающих экологические и медицинские аспекты, которые местные органы власти смогут реализовать. Создание зеленой инфраструктуры означает создание инфраструктуры, которая может повысить устойчивость и сопротивляемость города, говорит Хеонг. В Далласе это может означать замену километров асфальтовых парковок и шоссе, которые покрывают ландшафт, делая его уязвимым в случае сильных дождей и наводнений.
Чжон надеется превратить существующие торговые центры или пустующие участки в зоны, которые также обеспечат экологическую выгоду, например, зеленые крыши или экологические среды обитания. Это, по ее мнению, может помочь в борьбе с изменением климата благодаря более эффективным системам управления ливневыми стоками, которые уменьшат нагрузку на сообщества с низким уровнем дохода. В долгосрочной перспективе она хочет постепенно изменить представление общественности о том, как может выглядеть жизнь в более "зеленом" городе - месте, где парковочные места не передаются сразу же крупным застройщикам.
"После того как произошел COVID, люди стали больше пользоваться парками после COVID. Происходит изменение образа жизни, когда люди начинают больше заботиться о своем здоровье, об окружающей среде", - говорит Чон. "Я думаю, это уже начало. Мы просто хотим продвигать это дальше и посмотреть, как это пойдет в будущем".
В своем видении "зеленого Далласа" Чон подхватывает идею Бута о том, что возможность гулять по району не обязательно должна быть только полезной для здоровья. Принятие мер по изменению способов взаимодействия человека с окружающей средой может дать целый ряд преимуществ, которые будут полезны для общества в целом.